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Le sospensioni Citroën: un elemento fondamentale per il comfort

Da sempre, la sospensione di una vettura è tra gli elementi determinanti per garantire sicurezza e comodità a bordo.
Più le automobili diventavano veloci, più complessi diventavano i problemi da risolvere per rendere sempre più adeguate le sospensioni. Per questo, ogni progresso nella storia dell’automobile e nella storia della velocità è strettamente legato alle sospensioni. La Marca Citroën può vantare una lunga esperienza in termini di innovazioni che hanno segnato l’evoluzione delle sospensioni.


Quello della sospensione ottimale è un problema che accompagna l’umanità dall’alba dei tempi o, più precisamente, dall’invenzione della ruota.

Quando i nostri antenati scoprirono che per spostare oggetti pesanti con poco sforzo bastava farli rotolare, non impiegarono troppo tempo per capire che era sufficiente interporre tra gli oggetti ed il terreno delle forme rotonde che ne agevolavano lo spostamento; da qui al carro il passo fu relativamente breve: una piattaforma su ruote utilizzabile per muovere dal punto A al punto B oggetti ingombranti (e pesanti).

Ci volle un po’ più di tempo per capire che con lo stesso sistema si potevano spostare le persone, caricate sui carri trainati da animali. C’era un solo problema: inventati i carri, mancavano ancora le autostrade lisce e scorrevoli su cui farli viaggiare! Al contrario c’erano buche ovunque e anche le fantastiche consolari progettate e costruite dai Romani non erano certo piatte come un tavolo da biliardo. Per questo era necessario trovare una soluzione per rendere il viaggio, se non rilassante, almeno meno faticoso (e doloroso) in termini di scossoni e per far sì che le merci trasportate arrivassero intatte.

Nell’ottavo secolo furono adottati i primi sistemi di sospensione: un insieme di catene metalliche separava lo spazio destinato a merci e passeggeri dagli assali, consentendo una leggera oscillazione ed assorbendo parzialmente le asperità del fondo stradale, al prezzo dello sferraglio generato dalle catene, ovviamente!

Il sistema sarebbe stato adottato su tutti i carri e carrozze di un certo livello ancora per dieci secoli anche se, intorno al quindicesimo secolo, con l’introduzione in Boemia e Ungheria del cocchio, fu fatto un importante passo avanti sul piano del rumore, rimpiazzando le catene in ferro con cinghie di cuoio.

Per vedere le prime sospensioni con molle metalliche e balestre bisognerà attendere il diciassettesimo secolo, quando finalmente le quattro cinghie che sostengono lo spazio abitabile delle carrozze saranno fissate all’estremità superiore di altrettante balestre che ridurranno in maniera efficace le vibrazioni dovute a buche e ostacoli.

Quando alla fine dell’800 appare l’automobile, sarà da subito equipaggiata con molle metalliche che, grazie alle oscillazioni permesse dalle sospensioni a grande escursione, garantiranno un ottimo comfort di viaggio, ma presto arriverà un nuovo problema: quando la velocità dei veicoli a motore arrivò a superare quella di quelli ippotrainati, le oscillazioni garantite dalle sospensioni a balestre e molle metalliche si riveleranno tali da rendere pericolosa la guida ed impossibile il mantenimento della traiettoria. La sospensione doveva fare un altro passo avanti e lo fece con l’introduzione degli ammortizzatori: dispositivi che frenavano l’oscillazione della vettura evitando la “pendolarità” propria delle molle metalliche, fenomeno fisico non eliminabile se non rallentando l’escursione durante l’oscillazione.

Nel 1919 Citroën presentò la prima auto a grande diffusione in Europa, la Type A, che disponeva di un nuovo sistema di sospensioni con balestre a un quarto di ellisse invertite che, grazie al movimento coordinato tra loro, eliminava la necessità degli ammortizzatori.
Citroën dotò da subito la sua produzione di quanto di meglio offrisse il mercato dell’epoca, anche sulle piccole 5HP che filavano negli anni ’20 intorno ai sessanta chilometri orari e che quindi avrebbero potuto avere anche sospensioni meno sofisticate.

La svolta arrivò nel 1934, con l’introduzione della Traction Avant, dotata di sospensione a barre di torsione: le molle erano rimpiazzate da barre che correvano sotto alla vettura e che, flettendosi sul loro asse, non richiedevano lo spazio che invece era necessario ai sistemi dell’epoca con molle di grandi dimensioni. Grazie alle sue sospensioni e alla trazione anteriore, che eliminava il tunnel di trasmissione, la Traction Avant poteva abbassarsi ulteriormente senza rinunciare allo spazio a bordo.

La stessa sofisticata tecnologia fu usata anche sul furgone Tipo H del 1947, a tutto vantaggio di un piano di carico basso e regolare, oltre ad un grande comfort di bordo.

Nel 1936, Pierre Jules Boulanger scrivendo il capitolato da cui sarebbe nata la 2CV, chiese ai suoi progettisti un’auto per la campagna, dove le strade erano spesso semplici mulattiere: “voglio un’auto capace di attraversare un campo arato senza rompere un uovo”. Più chiaro di così…

Il gruppo che lavorava sul progetto TPV (come si chiamava ancora la futura 2CV) immaginò varie soluzioni, tra cui un sofisticato sistema pneumatico per arrivare ad un complesso di molle orizzontali interconnesse che garantivano un’ottima tenuta di strada ed un comfort di bordo eccezionale che durerà fino al 1990, anno della fine della produzione della piccola di casa Citroën.

Ma quegli stessi progettisti stavano lavorando ad un’autentica rivoluzione che si sarebbe concretizzata nel 1954 con la presentazione di una particolarissima versione della Traction Avant: la 15Six H, con la H finale che stava per Hydropneumatique, nasceva quel giorno la sospensione idropneumatica che avrebbe contraddistinto la produzione Citroën di fascia medio alta sino al 2017.

La Traction Avant idropneumatica montava la nuova sospensione solo al retrotreno e costituiva un “banco di prova” per quanto sarebbe arrivato da lì a un anno, ovvero la rivoluzionaria DS19 che montava le idropneumatiche sulle quattro ruote, garantendo ai suoi occupanti il massimo in termini di comfort e tenuta di strada: nella sospensione idropneumatica le molle metalliche sono sostituite da cuscini di gas, separati da un liquido da una membrana elastica. Aumentando o diminuendo la quantità di liquido si ottiene il sollevamento o l’abbassamento del veicolo la cui altezza, nel caso delle Citroën, è automaticamente mantenuta a livello costante e può anzi essere variata tramite un comando posto a portata di mano del conducente.

Dopo la DS, dal 1970 la sospensione idropneumatica è stata adottata su Citroën SM, sulla “media” GS, poi su CX, BX, XM, Xantia, C5 e C6; la tecnologia idropneumatica si è evoluta durante i suoi oltre sessant’anni di esistenza, irrigidendosi con il crescere delle prestazioni dei veicoli cui era applicata e diventando idrattiva nel 1988, con il prototipo Activa e poi, di serie, nel 1989 sull’ammiraglia XM. La sospensione idrattiva unisce l’elettronica all’idraulica, variando in cinque centesimi di secondo la propria rigidità in funzione di una serie di parametri.

L’ultima evoluzione arriverà nel 2005, con la presentazione di Citroën C6, l’ammiraglia dotata - su alcune versioni - dell’Amvar, un dispositivo montato su ciascuna sospensione che ne modificava la flessibilità durante l’escursione stessa della sospensione, trasformando l’auto in un tappeto volante.

Nella sua gamma più recente, in particolare su Nuova C4 Cactus e sul Nuovo SUV Citroën C5 Aircross, la Marca ha introdotto una nuova tecnologia, le sospensioni con Smorzatori Idraulici Progressivi® (Progressive Hydraulic Cushions®), per un comfort eccezionale e un effetto “tappeto volante”, a vantaggio del benessere a bordo, della dinamicità e del piacere di guida.
Le sospensioni con Smorzatori Idraulici Progressivi® (Progressive Hydraulic Cushions®) innovazione Citroën destinata ad essere applicata a tutti i veicoli della gamma, sono il risultato della competenza di Citroën in termini di collegamento al suolo. Da 100 anni, infatti, il comfort delle sospensioni è nel DNA della Marca, e nel corso del tempo, i Clienti hanno apprezzato il comfort Citroën, caratteristica unica sul mercato.
La tecnologia delle sospensioni con Smorzatori Idraulici Progressivi® nasce dall’esperienza di Citroën nel mondo del motorsport, dove, grazie a una migliore escursione utile, gli smorzatori idraulici offrono un assorbimento degli urti più efficace, in particolare nel momento dell’impatto al suolo in seguito a un salto.
Nella fase di sviluppo di questa sospensione, sono stati depositati 20 brevetti. Il principio di funzionamento è semplice: mentre le sospensioni tradizionali sono composte da un ammortizzatore, da una molla e da uno smorzatore meccanico, le sospensioni con Smorzatori Idraulici Progressivi® (Progressive Hydraulic Cushions®) aggiungono due smorzatori idraulici alle due estremità: uno per l’estensione e l’altro per la compressione. In questo modo, la sospensione lavora in due tempi secondo le sollecitazioni:

  • In caso di compressioni ed estensioni leggere, molla e ammortizzatore controllano insieme i movimenti verticali senza bisogno di sollecitare gli smorzatori idraulici. La presenza di questi smorzatori ha permesso agli ingegneri di offrire maggiore libertà di escursione al veicolo, con un effetto tappeto volante che dà la sensazione che la vettura sorvoli le imperfezioni del fondo stradale.
  • In caso di compressioni ed estensioni importanti, molla e ammortizzatore lavorano insieme agli smorzatori idraulici di compressione o estensione rallentando i movimenti in modo progressivo ed evitando bruschi arresti di fine corsa. Contrariamente a un classico fine corsa meccanico, che assorbe energia ma ne restituisce una parte, lo smorzatore idraulico assorbe e dissipa tale energia, eliminando il fenomeno di “rebound”.
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